Diesel più caro della benzina, il Governo motiva che è meno green, ma è vero? L'esperto: ''Lo Stato incasserà 650milioni ma anche l'auto elettrica non è a impatto zero''

TRENTO. In questi giorni il prezzo del diesel ha superato quello della benzina, un’inversione che non è passata inosservata agli automobilisti (QUI ARTICOLO). Alla base del sorpasso c’è il riallineamento delle accise entrato in vigore da inizio anno, misura che il Ministero spiega essere in linea con gli obiettivi green dell'Europa sulla decarbonizzazione.

Al di là delle motivazioni politiche, resta da capire quali effetti concreti questa scelta potrà avere, sia sul piano ambientale sia su quello delle entrate fiscali. Ne abbiamo parlato con Maurizio Fauri, docente di Sistemi elettrici per l’energia all’Università di Trento e componente della Commissione tecnica Pnrr-Pinec del Ministero dell’Ambiente, che analizza l’impatto del provvedimento collocandolo nel quadro più ampio di un'approfondita riflessione sulla transizione energetica.

E dal confronto emergono alcune questioni centrali nel dibattito: tra benzina e diesel, quale carburante ha un impatto ambientale maggiore? Esistono davvero carburanti “puliti”? E quali politiche possono incidere in modo più efficace sulla riduzione delle emissioni?

Lo sguardo si sposta poi sulle prospettive future: dalla progressiva dismissione dei combustibili fossili al ruolo dell’auto elettrica e dei motori a idrogeno, fino a una domanda che riecheggia ciclicamente nel dibattito pubblico: per quanto tempo il petrolio continuerà a essere una risorsa disponibile?

Professor Fauri, iniziamo dalla variazione del prezzo di benzina e diesel che ha sorpreso i più.

La variazione è dovuta sostanzialmente alla modifica delle accise con la legge di bilancio 2026: è prevista una riduzione di 4,05 centesimi di euro al litro per la benzina ed un identico aumento per il diesel. Va osservato che il gasolio ha sempre ricevuto un trattamento fiscale di favore perché è il carburante più usato, e quindi le sue accise sono sempre state inferiori a quelle per la benzina, mentre ora l’allineamento uniforma la tassazione tra i due carburanti. Cosa cambia? Apparentemente la modifica delle accise sembra lasciare inalterato il prelievo fiscale, ma non è così perché il consumo di gasolio nel 2024 è stato di 28 miliardi di litri, contro gli 11 della benzina: con questo allineamento delle accise lo Stato incasserà oltre 650 milioni di euro in più.

Al di là dell'aspetto economico, dal Ministero fanno sapere che questo riallineamento delle accise è in linea con gli obiettivi green della Ue. Quale l'impatto a livello ambientale della scelta, tenendo conto che si "spinge" verso la benzina?

Alla base del provvedimento c'è la volontà europea di ridurre i SAD, i Sussidi Ambientalmente Dannosi, che privilegiavano fiscalmente il gasolio, nonostante il maggiore impatto ambientale. La comunità scientifica è concorde sul fatto che il diesel è più dannoso per la qualità dell’aria e per la salute umana, soprattutto in ambito urbano. Essere, “più inquinante” non significa comunque essere automaticamente “più climalterante”. Per questo spingere verso la benzina può migliorare la qualità dell’aria, ma non risolve il problema climatico e rischia di ritardare la vera transizione energetica. Da un punto di vista scientifico, il problema non è scegliere tra benzina e diesel, ma uscire dall’uso di ogni tipo di combustibile fossile.

Rimaniamo sul tema delle emissioni climalteranti, quale dei due carburanti ha un impatto maggiore sull’ambiente?

Non farei distinzioni tra chi inquina di più, perché entrambi i carburanti hanno un impatto notevole sui cambiamenti climatici. Il gasolio è più dannoso per aria e salute, mentre la benzina incide leggermente di più sull’emissione di anidride carbonica. Teniamo presente che in Italia i trasporti consumano circa un terzo di tutta l’energia e inoltre la diffusione dell’inquinamento è capillare perché avviene attraverso milioni di veicoli che possono raggiungere qualsiasi località.

Spesso si usa l'espressione "carburante più pulito", ha senso farlo senza considerare l’intero ciclo di vita dei vari carburanti, dall’estrazione alla combustione?

Parlare di carburante "più pulito" non ha senso, scientificamente ed eticamente. Considerare solo la fase di combustione è una visione parziale e fuorviante, per cui è essenziale la valutazione del ciclo di vita completo o LCA (Life Cycle Assessment). Un esempio: la produzione di biocarburanti può causare deforestazione e prevedere un uso intensivo di acqua e pesticidi; il fracking (fratturazione idraulica, tecnica utilizzata per estrarre gas naturale da giacimenti situati in profondità, ndr) per il gas naturale rilascia metano, che è un gas serra potentissimo; l’estrazione del petrolio dalle sabbie bituminose o da perforazioni offshore ha degli impatti enormi sugli ecosistemi, ricordiamo il disastro ambientale causato nel 2010 dalla piattaforma petrolifera Deepwater Horizon, affiliata alla BP, nelle acque del Golfo del Messico; per non parlare del trasporto via nave o tramite oleodotto che presenta dei rischi molto elevati di incidenti e dispersioni, e qui ricordiamo la superpetroliera Exxon Valdez che, nel 1989, si è incagliata su una scogliera in Alaska ed ha riversato in mare 50 milioni di litri di petrolio.

Tornando sul rapporto costo-impatto dei carburanti, quali sono i principali limiti di una "strategia" che punta soprattutto sulla leva del prezzo per raggiungere determinati obiettivi?

Per raggiungere un qualsiasi obiettivo ci sono fondamentalmente quattro leve. Le prime due sono di facile comprensione: sono quelle del bastone e della carota, ed entrambe possono essere messe in gioco attraverso la variabile economica. Le altre due leve sono più difficili da implementare, ma non per questo meno determinanti rispetto alle precedenti: sono la realizzazione e la disponibilità di infrastrutture adeguate a consentire il raggiungimento degli obiettivi e, infine, quella dell’educazione e del “buon esempio” per un cambio corretto ed adeguato di mentalità. Ovviamente la leva del prezzo è generalmente quella di impatto più immediato nell’attuazione delle politiche. Si pensi al “Conto Energia”, che dal 2005 al 2013 ha incentivato tantissimo la diffusione e l’installazione degli impianti fotovoltaici.

Dal punto di vista scientifico quali politiche avrebbero invece un impatto ambientale più diretto e misurabile?

Sono molte le politiche e le strategie attuabili. Facciamo qualche esempio: l’applicazione di un pedaggio urbano e autostradale dinamico basato su emissioni, congestione e percorrenza: un modello del tipo "chi inquina paga". Poi un aumento dei costi dei combustibili fossili per ridurre immediatamente la domanda di mobilità inefficiente e incrementare il trasporto su rotaia. Ma anche la creazione nelle città di Zone a Zero Emissioni, percorribili solo con veicoli elettrici o trasporto pubblico. Infine l’incremento della disponibilità di trasporto pubblico a zero emissioni con agevolazioni tariffarie e la riduzione del traffico pendolare attraverso l’incentivazione del telelavoro.

Se dovesse indicare una priorità assoluta?

Occorre trasferire il trasporto delle merci su rotaia. Grazie al Pnrr, Rfi sta ampliando molto la rete ferroviaria, ma il trasporto delle merci avviene ancora su gomma per oltre l’80 per cento del traffico complessivo. L’obiettivo europeo mira ad aumentare la quota ferroviaria al 30 per cento entro il 2030 per ridurre le emissioni e gli impatti ambientali, ma in Italia siamo ancora lontani dal raggiungere questo traguardo.

Alla luce di queste riflessioni, è realistico immaginare un superamento dei carburanti fossili per l’auto privata nel medio periodo?

Personalmente ritengo che un superamento dell’uso dei carburanti fossili per l’auto privata sia possibile nel brevissimo, e non nel medio periodo. Questo perché le tecnologie per un’auto elettrica sono ormai mature, così come la disponibilità di infrastrutture per le ricariche. Purtroppo, sarà difficile che questo avvenga, perché il passaggio da un’auto a combustione ad un’auto elettrica è molto spesso frenato dalla mentalità degli automobilisti e non dall’avanzamento tecnologico. Una nuova tecnologia richiede una nuova mentalità, e il cambiamento della mentalità è molto più lento rispetto agli sviluppi tecnologici.

Raccogliamo l'assist: l’auto elettrica può essere considerata a emissioni zero se si tiene conto sia della produzione e dello smaltimento delle batterie, che della fonte energetica utilizzata?

L’auto elettrica non è a emissioni zero, se si considera il ciclo completo di vita del veicolo, ma ha degli enormi vantaggi ambientali rispetto al motore a combustione. Si pensi al consumo quasi nullo delle pastiglie dei freni, e quindi alla notevole riduzione dell’emissione di polveri sottili: questo perché la frenata avviene per effetto elettromagnetico con recupero dell’energia. Si pensi poi al mancato smaltimento di circa 200 mila tonnellate all’anno di olio esausto del motore, alla possibilità di utilizzare energia proveniente da fonte rinnovabile e alla drastica riduzione dell’inquinamento acustico.

Non si può non parlare dell'idrogeno, che viene spesso definito il carburante del futuro: è così?

L’idrogeno non è un combustibile presente in natura, ma un vettore come l’energia elettrica e quindi deve essere generato. Attualmente il ciclo di generazione e di utilizzo dell’idrogeno ha una efficienza complessiva piuttosto limitata pari a circa il 20-25 per cento. Per questo, in futuro, l’idrogeno potrà essere utilizzato per applicazioni molto particolari dove non è possibile utilizzare direttamente l’energia elettrica, come nell’alimentazione degli aerei o delle navi o dei veicoli spaziali. L’idrogeno sarà fondamentale in futuro anche per la gestione della rete elettrica nazionale, ma solo nel momento in cui la produzione di energia avverrà quasi totalmente da fonte rinnovabile. Per ogni altra applicazione dove sia possibile un’alimentazione elettrica diretta, l’idrogeno non ha motivo di essere utilizzato.

E per quanto riguarda i veicoli privati?

Nel caso dei veicoli privati, l’idrogeno non potrà mai concorrere con la semplicità, l’efficienza e l’economicità delle batterie elettriche. D’altra parte, l’idrogeno nei veicoli viene utilizzato solo per generare l’energia elettrica per ricaricare le batterie che alimentano tutto il sistema di regolazione e alimentazione dei motori di trazione. Con la sempre maggiore autonomia delle batterie e della velocità di ricarica, l’impiego dell’idrogeno perde di significato per i veicoli, tanto che quasi tutte le case automobilistiche hanno dismesso l’attività in questo settore.

Parliamo del petrolio, uno dei temi più discussi è quello del suo esaurimento "imminente": quanto è vicina la fase di transizione totale tra energie non rinnovabili e rinnovabili?

Ad oggi, le riserve accertate di petrolio sono ancora molto consistenti e, con i tassi di consumo attuali, il petrolio potrebbe durare ancora diverse decine di anni. Il punto fondamentale è che il petrolio è sempre più costoso e difficile da estrarre, oltre che più impattante dal punto di vista ambientale e climatico. La speranza è che la domanda globale di combustibili fossili inizi a diminuire quanto prima: non per mancanza di disponibilità di giacimenti, ma perché l’elettrificazione negli usi finali, l’efficienza energetica, le politiche climatiche e i cambiamenti tecnologici abbiano reso l’uso dei combustibili fossili non più indispensabile.

Un' ultima domanda, che ruolo gioca il mondo universitario per supportare la transizione energetica?

L’ambiente universitario scientifico e didattico ha un ruolo fondamentale nella transizione energetica e deve essere tra i maggiori attori del cambiamento. L’Università di Trento, e in particolare il Gruppo Energia di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica, è ad esempio da sempre impegnata nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie per la transizione energetica. Oltre ad occuparsi di riciclo, rifiuti, efficienza, reti elettriche e fonti rinnovabili, e il Gruppo Energia ha partecipato anche alla stesura del Piano Provinciale per la Mobilità Elettrica nel 2017 e al Piano Energetico Ambientale Provinciale nel 2020. Bisogna poi sottolineare che, per ogni governo, la gestione delle risorse energetiche, specialmente da fonte rinnovabile, costituisce una sfida ed una strategia per il futuro. La politica energetica deve essere quindi tenuta nella massima considerazione, soprattutto con uno sguardo rivolto al futuro: per garantire alle prossime generazioni non soltanto un approvvigionamento energetico sicuro e rinnovabile, ma anche un forte sostegno economico finanziario ed industriale al Paese.