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Bypass ferroviario, “Costi doppi e tempi troppo lunghi”, Rfi boccia la proposta dei cittadini: “Il progetto in Destra Adige è impraticabile”

Rfi risponde alle preoccupazioni dei cittadini sulla circonvallazione ferroviaria: “Sono state previste soluzioni per far lavorare in sicurezza e per creare delle aree di stoccaggio per i terreni critici”. Fugatti: “Si tratta di un investimento epocale da oltre 900 milioni di euro”. I comitati però restano critici: “La nostra proposta è più attenta all’ambiente”

Pubblicato il - 14 gennaio 2022 - 20:49

TRENTO. È durata oltre 5 ore la conferenza organizzata su richiesta di alcuni consiglieri provinciali per affrontare la discussione sul progetto di bypass ferroviario di Trento. Tema della Conferenza di informazione: il “Quadruplicamento della ferrovia del Brennero: stato dell’arte della progettazione e prospettive del corridoio merci”. La discussione ha riguardato in particolare l’interramento della nuova linea nel tratto che interesserà il Comune di Trento. “Abbiamo invitato Rfi a cercare il più possibile di tenere in considerazione tutte le criticità portate sul tavolo dai vari soggetti interessati e crediamo che Rfi lo stia facendo”, ha detto il presidente della Provincia Maurizio Fugatti. “Si tratta di un investimento epocale da oltre 900 milioni di euro”.

 

Mauro Zambotto dirigente servizio geologico della Provincia di Trento, ha evidenziato le meticolose analisi portate avanti in fase di realizzazione del progetto. Fra gli aspetti più delicati il passaggio nella zona della Marzola dove le gallerie sono state posizionate in modo da rimanere al sicuro dai movimenti del versante. “Le gallerie avranno ciascuna circa 10 metri di diametro e saranno collegate da tunnel di emergenza lunghi 35 metri. Le gallerie saranno scavate da alcune frese che funzioneranno un po’ come dei vermi, si pensa di usarne 4 contemporaneamente”. Questa soluzione è preferibile all’esplosivo perché offre maggiori garanzie e un lavoro più preciso che consente di installare quasi subito i rivestimenti dei tunnel. Le frese danno maggiori garanzie anche per quanto riguarda la stabilità degli edifici dell’area circostante, la cui sicurezza è comunque stata valutata con attenzione, così come quella delle sorgenti d’acqua, rassicura Zambotto.

 

 

Dal Canto suo la Rete dei cittadini, rappresentata dall’ingegnere Paolo Zadra, è tornata a sottolineare le criticità del progetto proponendo una versione alternativa attraverso la Destra Adige. Secondo i promotori questa soluzione sarebbe sostanzialmente in grado di annullare gli impatti, reali e potenziali, sul centro urbano dal transito delle merci oltre a offrire uno “sviluppo sostenibile ed inclusivo dei territori in cui si inserisce” e una “particolare attenzione all’ambiente, sia a scala locale che sovracomunale”. Fra gli esempi virtuosi citati da Zadra in contrapposizione all’attuale progetto, ci sono la circonvallazione di Innsbruck e quella di Bolzanodove le merci andranno completamente fuori dal centro abitato”.

L’ingegner Giuseppe Romeo di Rfi (Responsabile della Direzione Investimenti Area Nordest) è intervenuto per introdurre la relazione sul progetto della circonvallazione ferroviaria di Trento. “La presentazione alla città del progetto è avvenuta dopo un percorso lungo, le prime ipotesi sono datate nei primi anni duemila, ha chiarito: il progetto fu redatto da Italfer tra il 2015 e il 2016 e presentato nel marzo 2017, momento cui seguì un confronto e poi un’accelerazione con la definizione di due documenti di intesa con Pat e Comune di Trento che individuarono la possibilità di sviluppare il progetto di bypass della città di Trento e il contestuale interramento della linea storica ponendo le basi del progetto di circonvallazione, tutto reso pubblico nel settembre del 2018. Il Piano di resilienza ha ulteriormente accelerato, così come le novità normative che ne hanno accompagnato l’adozione”.

 

Romeo ha quindi passato la parola all’ingegnere Beschin che ha illustrato tecnicamente l’opera. Si tratta di 14 chilometri completati da uno schema di attività per scambi e deviata, per portarsi in quota con uno schema di trincea e galleria artificiale. Agli imbocchi ci saranno le opere a corredo, con la parte relativa all’alimentazione dei treni e una relativa alla gestione della sicurezza e soccorso in galleria.

 

L’architetta Cristina Mazzocchi ha completato la relazione analizzando le perplessità relative al tracciato in Destra Adige proposto dalla rete dei cittadini e le valutazioni sullo studio. “Tutti gli elementi posti come criticità del progetto in Sinistra Adige sono stati valutati, ma ciò che è emerso è che in realtà non sono tali. Sono state previste soluzioni per far lavorare in sicurezza e per creare delle aree di stoccaggio per i terreni critici”. Quanto all’interferenza con la Trento-Malè è stato aperto un tavolo tecnico e anche per l’abbattimento degli edifici e per gli effetti di rumori e vibrazioni sono previste soluzioni. Mazzocchi ha detto che sono stati considerati anche gli aspetti geologici, il tema della falda ed allagamento della zona Filzi, che presentano scenari di rischio legati a eventi molto poco probabili.

 

Infine, secondo l’ingegnera Paola Di Gennaro “la proposta in Destra Adige è impraticabile”, su questo progetto infatti sono state evidenziate notevoli difficoltà tecniche, oltre a criticità ambientali. “Non si è poi entrati nel merito dei costi, che sarebbero doppi, rispetto al tracciato in Sinistra Adige (viste le soluzioni in galleria), né dei tempi che supererebbero il 2025”, ha aggiunto in conclusione Romeo.

 

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